在国内消费者的眼里，CVT变速箱一直都是“性无能”的代表，传动效率低以及没有爆发性的传动能力，更无法匹配高性能的发动机，而汽车行业发展到今天，CVT变速箱在市场上的份额不减反增。
既然存在即合理，虽然CVT变速箱可承受的扭矩非常有限，但在它可承受扭矩范围内，低制作成本以及平顺性的优点是其他变速箱无法媲美的。
CVT变速箱最早发明于荷兰，先是广泛应用于德国，后来却被日本人发扬光大。为什么德国人当初要摒弃技术精度这么高的变速器，而日本人却像捡到宝一样把头栽进去，来给大家讲解一下。
CVT的由来
CVT变速器直接翻译是“连续可变传动系统”，因为它的传动特性，人们通常把它称为无级变速器。CVT变速器诞生于1959年，由当时荷兰达夫汽车厂研发出来，并应用于自家的轿车。
和传统的变速器不一样，无级变速器是通过皮带或者链条传动，在有限的传动比范围内实现无级变速。普通的手动变速器和双离合变速器是由输入轴齿轮组以及输出轴齿轮组组成，自动变速器则是行星齿轮结构，他们每个档位数有固定的齿比，在日常行车中需要通过变换不同的档位来让发动机实现扭矩与转速的转化。而无级变速器是由两组滑轮和一条钢带组成，由于钢带的宽度是固定的，所以变速就通过改变钢带与两组滑轮的接触面积来完成。
奥迪Multitronic
最先扎根于CVT变速器的厂商是奥迪，当年奥迪把它命名为Multitronic。普通的CVT变速器是用液力变矩去来传递发动机与输入滑轮之间的动力，而Multitronic用多片离合器把这个液力变矩器取代，这也是奥迪Multitronic的最大亮点，只要车子运转起来整个动力总成就是刚性连接，它的好处就在于改善了CVT变速器动力软绵、起步无力的短板。
奥迪所属的大众集团一直都在追求扭矩强劲的涡轮增压发动机，这又让奥迪的Multitronic很快就到达了扭矩的瓶颈。然而，奥迪的工程师选择了用链条代替钢带的传动方式来让自家的Multitronic最大承受扭矩提升到了400Nm，这个数据在当时整个行业都是领先的。
虽然奥迪把CVT推向了一个新高度，但是也只能满足2.0T发动机的动力匹配，因此也无法匹配到动力要求更高的四驱平台，所以当时的Multitronic只适用于前驱平台。
毕竟奥迪是一个豪华品牌，同一级别的奔驰和宝马一直都是使用AT变速箱。何况宝马已经和采埃孚进行了深度合作，在3系就已经搭载了8AT的变速箱，再加上宝马多年对动力总成调教的经验，换挡顿挫感在3系上已经抑制得非常好，延密的齿比所得到的燃油经济性也很可观，这让Multitronic的优点在宝马的8AT面前荡然无存。
Multitronic在奥迪的产品线上的覆盖程度并不高，这就使得在研发成本的分摊上占不到便宜，总体成本算下来就和普通的自动变速器以及双离合变速器相差无几。更让奥迪头疼的是，CVT变速器已经渐渐地被消费者套上了廉价品的称号，这对奥迪豪华品牌这个帽子的影响是致命的。
在种种因素的逼迫下，奥迪最终不得不把CVT赶下神坛，由于自身又没有太多的自动变速器的技术储备，所以“自家的”双离合变速器就成了最佳的选择。小编认为奥迪Multitronic走下神坛并不完全是技术瓶颈的影响，消费者的价值观才是最难逾越的障碍。
日系车CVT变速器大爆发
经济实用一直是日系车的代名词，其实日本很多厂商早就瞄准了CVT变速器这块“宝”，几乎在奥迪钻研CVT变速器的同期，斯巴鲁、爱信、以及捷特科等等这些厂商都在开发CVT变速器。
由于日系车在涡轮增压技术上一直持有保守的态度，所以前些年的日本车几乎都是搭载自然吸气发动机，对变速器的扭矩输出要求不高，再加上日系车对燃油经济性的追求以及制作成本的控制，CVT变速器成为了中低端日本轿车的不二之选。目前主流的日系家车除了马自达两兄弟还在坚持使用捷特科的6AT，其他品牌基本都普及了CVT变速器，作为行业代表的日产连3.5L的发动机都匹配了CVT变速器，这也证明了日系车在控制成本的同时也是有技术方面的追求的。
在当前涡轮盛行的时代，日系车也开始跟随大潮流引入了小排量涡轮发动机，像新思域以及卡罗1.2T依然还是匹配CVT变速器，小编认为这也不仅仅是控制制作成本和燃油经济性那么简单。
先说说本田，早年本田的5AT以及6AT平行轴在业界的水准相当高，耐用可靠，故障率低。但那也到达了平行轴AT变速器的瓶颈，平行轴AT变速器有个先天性的短板就是体积太大了，本田的制造水平无法把体积以及制作成本控制下来，只能把平行轴先放下来，考虑其他的替代品，而正好本田是有CVT变速器的技术储备的，那么CVT变速器也毋庸置疑地取代了平行轴AT成为了本田目前主流的变速器。
至于对扭矩有更高要求的发动机，本田也只能向友商伸手求援，即将上市的冠道匹配的9AT变速器就是由ZF提供的。
如果说本田放弃AT使用CVT是因为技术上遇到了瓶颈，那么丰田又是因为什么呢？丰田旗下有爱信撑着，不可能是因为技术方面的问题啊。
其实理由也很简单，燃油经济性和制作成本必在其中。更重要的是，对于小排量涡轮增压发动在涡轮没有介入的时候扭矩非常低，CVT变速器可以提供更加宽泛的变速比，而且在涡轮介入的时候CVT也能很好地抑制涡轮迟滞的问题，这两个优点在所有的小排量发动机动力总成上都能体现。因此，CVT变速器小排量发动机领域上得到重用是必然的，最起码以现在发动机的制造水平来说，这个事实改变不了。
变速器的挡位数也不一定是越多就越好，具体还是得看匹配调校，像一些排量在一升出头的发动匹配6AT的动力总成，这样不仅达不到良好的燃油经济性，变速器还会因为频繁的换挡很容易产生不必要的磨损，导致变速器的寿命缩减。
现在各厂家都在想办法不断地填补CVT变速器的短板，毕竟它的传动方式是无缝的，不可否认，可能真的有那么一天CVT会成为最理想的变速器。
