起起伏伏12年后，钢铁业巨头首钢集团最终决定放弃其在汽车零部件领域的布局，曾名噪一时的海外资产收购正走向落幕。
6月21日，首钢集团挂牌转让所持的北京京西重工有限公司(以下简称京西重工)全部55.45%股权结束预披露，转让资产旗下包括在港股上市的京西国际(02339，HK)。这场转让源于首钢集团被要求“瘦身健体”，加速清理低效无效资产和长期亏损企业的转型提效。
时间拨回2009年，彼时，首钢集团联合北京市房山国资委和天宝集团投资设立京西重工，“抄底”收购了美国老牌汽车零部件龙头企业德尔福公司的减震和制动业务。这被视为国内传统钢铁企业进军汽车底盘件高端市场的标志性事件，亦是首钢集团进行产业升级的重要一步。
“名门之后”京西重工承载了厚重的寄托，也的确承接了捷豹、路虎、通用汽车等知名汽车品牌的订单，在汽车零部件业内有着一席之地，并曾展露出壮志雄心——2020年销售收入100亿元、利润5亿元、实现整体上市、上市市值达100亿港元。
不过，研发费用始终高居不下、疫情重挫核心业务、产品转型尚在起步阶段，京西重工最终壮志未酬。首钢集团的退场，也使得京西重工前途未卜。一位接近京西重工的人士向《每日经济新闻》记者表示，这次转让项目是控制权的转让，公司未来的发展方向尚未明确，仍需等待新的控股股东。
业绩不佳被“清理”知名汽配公司再易主
京西重工可谓“出身名门”。2009年，在北京市政府的推动下，首钢集团、房山国资委和天宝集团合资设立了京西重工，并以近9000万美元的价格收购了美国德尔福公司的悬架与制动业务，这是当时国内最大的一宗汽车零部件海外并购案。公开资料显示，美国德尔福公司是当年全球规模最大的汽车零部件供应商之一，服务客户包括宝马、奥迪、法拉利等多家顶级汽车厂商。
对首钢集团来说，这一大手笔并购案背后是其产业结构的升级诉求。据《经济日报》2017年6月报道，京西重工时任董事长蒋运安曾表示，首钢当时面临搬迁后持续发展的问题，而成立京西重工是北京市扶持首钢集团发展高端制造业的举措之一。
这一构想并非空中楼阁。在这一并购中，京西重工不仅收购了德尔福悬架与制动部门的上千项技术专利，还接手了其高端客户和成熟的订单。其之后的发展也表明，京西重工已跻身国际汽车底盘件的高端市场。《首钢日报》曾报道称，京西重工的客户群包含法拉利、兰博基尼、路虎、捷豹、沃尔沃等多家欧洲高端汽车制造商，且相继获得“法拉利最佳合作伙伴”“捷豹路虎产品开发优秀技术奖”“沃尔沃质量卓越奖”“东风本田优秀供应商”等称号。
不过，2020年9月，市场就开始传出京西重工将进行混改的消息。随后，京西国际在去年12月发布公告，证实首钢集团董事会批准京西重工进行混合所有制改革。
5月24日，北交所公示了京西重工的产权转让预披露信息。据公示，首钢集团将出售其所持有的京西重工的所有权益，即55.45%的京西重工股权。
首钢集团为何要退出京西重工？一位接近京西重工的人士向《每日经济新闻》记者表示，这是由于北京市要求首钢集团做强主业、“瘦身健体”。
记者注意到，近年来，在国企转型提效的要求下，首钢集团正在加速清理低效无效资产和长期亏损企业。显然，近年来业绩不佳的京西重工也在这份清理名单中。京西重工2020年审计报告显示，京西重工2020年实现营收39.09亿元，仅为其“十三五”规划目标的39.09%；归母净亏损达5.04亿元，与2019年的1.03亿元的归母净亏损相比，亏损金额同比增长近4倍。
时隔多年，这家知名汽车零配企业再次面临“易主”。谈及未来的发展方向，上述人士表示，京西重工目前还没有比较清晰明确的未来方向，需要新股东进来以后才能明确。
整体上市壮志未酬京西国际沦为“仙股”
在京西重工曾经提出的未来规划中，“实现整体上市”是备受投资者关注的目标。对正处于开疆拓土时期的京西重工来说，技术研发与市场开拓都需要持续的资金投入，而资本市场为其提供了一个解决资金瓶颈的通道。
2014年1月，京西重工的主要欧洲业务板块通过重组北泰创业借壳上市，更名为京西国际，上市的业务板块也是京西重工营收的主要来源之一。随后，京西重工又将京西重工(上海)有限公司(以下简称京西上海)51%的股权注入京西国际，前者主要负责面向国内的制动业务。
据《经济日报》2017年6月报道，京西重工曾计划到2020年将现有全部资产注入京西国际，实现整体上市，上市公司市值达到100亿港元。不过这一目标至今仍未实现，京西重工的整体上市计划实施得也并不顺畅。
当前，京西重工的主要资产分布在欧洲、北美，以及国内的北京和上海。2018年，由于京西上海业绩不佳，京西国际在收购其股权不满两年之后，便将其转出了上市公司。此后，京西北美也迟迟未能注入上市公司。上述接近京西重工的人士向记者表示，京西北美现在不符合港股上市公司的条件，京西重工目前也没有整体上市的打算。
从目前的情况看，京西重工不仅没有实现整体上市的目标，京西国际还沦为“仙股”。Wind数据显示，京西国际在2015年6月股价曾一度达到盘中6.3港元/股(前复权)的高点，随后股价整体上便呈逐年下降趋势。2020年8月底，其股价一度跌至0.3港元/股，直至9月初市场上传出首钢集团有意向对京西重工进行混合所有制改革的消息，其股价才回升至0.6港元/股左右的水平。6月21日，京西国际的收盘价为0.75港元/股，已低于其1.63港元的每股净资产，市值仅为4.31亿港元。
整体上市未成，增资扩股成为京西重工化解经营风险的措施之一。2019年，持续亏损的京西上海引入了华登国际、北创投、宏芯三家战略投资者，京西上海也从京西重工的子公司变为合营企业。京西重工2020年审计报告显示，京西上海去年虽然仍是亏损状态，但由于前两年开发了几个新的国内大客户，其营收回升明显，同比增长37.74%，达到9.41亿元。
据前述接近京西重工的人士介绍，京西上海在混合所有制改革以后聘用了职业经理人，正在做一系列的改革工作。
“造血”能力不足，难抵疫情冲击
据京西重工2020年审计报告，其营业收入来自于汽车零部件产品和汽车技术服务两大业务，前者所占营收比例达到97.47%。具体而言，京西重工的汽车零部件产品包括悬架和制动产品，其中面向国际的悬架业务是京西重工的主打方向，面向国内制动市场的京西上海营收仅为京西重工总营收的24.06%。
疫情之下，京西重工的悬架业务遭受了较大冲击。上述接近京西重工的人士表示，京西重工的营收主要来自于欧洲和北美市场，而这两个地区的疫情长期得不到控制，致使京西重工去年及今年一季度业绩大幅下滑。
以负责欧洲业务的京西国际为例，欧洲多国在2020年第二季度实施了数条遏制及缓和措施，包括旅行禁令、隔离、居家等指令要求人们大幅限制日常活动，并要求企业减少或停止日常运营。这些措施导致京西国际在英国、波兰和捷克的工厂中断及暂停营运。另一方面，疫情也打击了欧洲整车厂商的产销量，进而影响到京西国际悬架产品的销量。据京西国际2020年年报，其去年营收为23.12亿港元，归母净亏损5154.4万港元，同比下降1154.29%。
与此同时，居高不下的研发支出也对其业绩造成不小的影响。自京西重工2014年借壳上市以来，其营收便逐年下滑，2020年营收约占2014年营收的44.34%。同时，其研发支出多年来一直维持在较高的水平。2014年~2020年，其各年研发支出占营收的比例基本都在10%以上。
对此，上述接近京西重工的人士向记者表示，一方面是由于京西重工要维持原先德尔福时期的一些技术人员，另一方面是持续开发新产品的需要。“持续投资于研发及工程活动对本集团维持及提高在行业的领先地位而言至关重要。”京西国际在2020年年报中表示。
当前，对京西重工来说最重要的还是增强“造血”能力。据京西重工2020年审计报告，其营收主要来自于两个大客户，它们分别为京西重工带来12.38亿元和6.13亿元的收入，合计占到其全年总营收的47.35%。截至报告期末，其现金及现金等价物余额为4.23亿元，已连续两年下滑，同时还存在合计18.40亿元的短期借款、长期借款及一年内到期的非流动负债。
上述接近京西重工的人士表示，为缓解资金紧张状况，京西重工从“开源”的角度采取了一些措施，包括新建工厂、扩大产能、增加订单等，以提高销售收入。此外，面对客户转型带来的需求变化，京西国际时任董事长蒋运安也在2020年年报中表示，将继续密切留意汽车行业的发展动态，增强研发市场导向产品的能力，提高自身核心竞争力。
汽车产业转型提速零部件生产商机遇挑战并存
对国内汽车零部件企业来说，如何赢得市场一直都是发展难题之一。
相较于悬架产品，京西重工制动产品近年来的市场表现并不亮眼。京西国际在2018年年报中表示，这是由于面对海外制造商及合资汽车制造商进口产品带来的激烈竞争，其国内客户的部分汽车型号销量不佳，进而推迟或减少了京西国际制动产品的购货量，导致京西上海的制动业务业绩接连下滑。
京西重工前实验室主管胡瑞清向《每日经济新闻》记者表示，制动业务不赚钱，一方面是产品竞争力的问题，“高端做不上去，低端的没有利润”；另一方面，制动产品生产全靠精加工，成本比较高。
当前，博世、大陆集团、采埃孚集团等国外零部件供应商占据了全球制动业务的大部分市场份额。谈及京西上海面临的市场竞争压力，上述接近京西重工的人士表示，京西上海依然有自己的生存空间，并不是说产品技术一定要比国外领先才能够生存，目前京西上海在通过一系列的内部改革和外部策略的变化，去获得一些优质客户的订单。
此外，在2019年引入新的战略投资者之后，京西上海开始向智能驾驶业务转型升级。据《中国汽车报》2020年4月报道，京西上海董事会秘书刘升波表示，“通过引入战略投资者，京西重工将进一步聚焦和推进智能驾驶业务的发展。”对此，上述接近京西重工的人士表示，智能驾驶是系统性且集成性的，京西上海做的只是智能驾驶的一部分，该业务去年成立了一支研发团队，目前仍在起步期。
不过，智能化趋势在为汽车行业带来机遇的同时，也对汽车零部件企业经营提出新的挑战。国泰君安证券研报指出，随着汽车行业向电动化、智能化加速发展，零部件供应商也需要不断增加研发投入来应对行业的转型进程，叠加整车企业的降本诉求，零部件企业的盈利压力也在增大。
十多年前，首钢集团大步切入汽车产业，除了落子汽车零部件行业外，还强势进军汽车板材领域。“我的钢铁网”资讯总监徐向春向记者表示，汽车产业不仅对钢铁的需求更大，对高端化产品的要求也很高，因而成为钢企进行产品高端化转型的好选择。一方面，近10年以来，在下游用钢行业中，汽车产业发展迅速，汽车用钢需求的容量在不断扩大。另一方面，汽车产业对钢铁产品的品质要求也很高，对于首钢集团这样技术研发能力比较强的大型国企来说可以更好地发挥其优势。
徐向春认为，首钢同时布局汽车钢及下游产品、打造产业链，有利于其在汽车用钢方面建立一个比较长期稳定的优势。
不过，《每日经济新闻》记者注意到，首钢集团在汽车用钢下游产业的布局有限，主要在汽车零部件领域。据首钢集团2020年公司债券年度报告，其83家纳入合并报表范围的子公司中，只有2家子公司属于汽车零部件行业，即京西重工与京西国际。此次脱手京西重工后，首钢集团在汽车零部件领域的存在感也将变得微乎其微。
与此同时，汽车板材依然是首钢集团当前的重点战略方向之一。据首钢股份2020年年报，其将加快推进汽车板、电工钢等高端产品的研发，从产品制造商向综合服务商转变。此外，首钢股份还布局了新能源汽车领域，于2019年设立了北京首钢新能源汽车材料科技有限公司，并投资建设新能源汽车电工钢项目。
就首钢集团未来在汽车零配业务乃至整个汽车产业的战略规划，自京西重工项目预披露以来，《每日经济新闻》记者多次联系首钢集团进行求证，但截至发稿未收到回复。
