“2021全球智慧出行大会”在南京召开，吉利商用车集团首席科学家刘汉如先生发表主题演讲。
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随着“双碳”目标的提出，道路交通领域面临着较大的碳排放压力。在我国，重卡的保有量虽然只占到机动车的2.04%，但氮氧化物排放却占到了机动车排放的61.84%，占移动源排放的34.56%。
环保部2020《中国移动源环境管理年报》显示：柴油车的氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%，颗粒物排放量超过90%。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武近日在接受媒体采访时表示，作为生产资料的商用车是节能减排、低碳经济的重点：“一辆商用车碳排放是乘用车的20倍，它注定是节能减排的重点，在我国汽车产业完成双碳目标的征途中，商用车是完成突破的重中之重。
因此，无论是地方政府还是相关企业，都非常重视商用车的碳排放，都在探索解决方案。
新能源汽车的面临着困境
今天的新能源市场，电动汽车占据了大部分份额。但人类花了一百多年研究，电池的能量密度并没有得到革命性的根本提升，只从90提高到大概260千瓦时/立方米。而汽油是8600，柴油是9600，液体甲醇是4300。
还有一个问题就是，中国67%的电都靠煤炭来发，如果能源结构不改变的话，那电动车是增加碳排放，不是减少碳排放。此外，电池的回收技术还有待突破。当钴价格翻了四倍，锂价格翻了一倍的时候，全世界没有一家公司说，我是可以靠回收电池里边的钴和锂可以赚钱的。还有，中国现在已经建的充电桩的利用率不到4%，北京、上海这些地方利用率不到1.5%，因为地价问题很难解决。
有人会说氢能汽车有优势。但是，它没有大规模的产业化，在制氢、储氢、运氢、用氢方面还存在较多技术难题。目前，我们看到的所有氢燃料电池（车）里边的储氢罐，都是350大气压和700公斤大气压，而高压的同时有一个问题，氢气是这个世界元素周期表最小的分子，最小的分子就意味着最容易泄露的分子。且燃料电池技术整车还处于试运行阶段而且整车价格和运行成本高昂、距离产业化推广仍有较长的路要探索，同时在氢气产业链的碳排放也需彻底摸清楚。
甲醇作为燃料具有突出优势
一是甲醇对改善我国能源结构和国家能源安全具有重要意义。中国是一个富煤、缺油、少气的国家、而且资源分布及其不均。据统计到2020年底，我国原油进口依赖度已达73%，天然气进口依赖度也在40%以上。目前生产甲醇的主要原料是煤炭和天然气，我国是煤炭资源大国，煤制甲醇用于燃料是对煤炭使用的革命，有利于减轻石油对外依存度高企的压力。
二是甲醇是一种低碳清洁燃料，对实现双碳目标意义重大。甲醇仅含一个碳原子，柴油含10～22个碳，权威机构检测甲醇汽车污染物排放全面优于柴油车辆，其中一氧化碳(CO)、非甲烷碳氢(NMHC)氮氧化物(NOX)为排放法规限值的1/2，尤其颗粒物(PM)仅为法规限值的1/7，甲醇与天然气一样同属低碳清洁燃料，非常适合成为汽油、柴油替代车用燃料。
甲醇生产原料十分丰富，煤炭、焦炉气、煤层气、天然气，生物质，以及二氧化碳均可制备甲醇，特别是近期即将在安阳投产的利用煤化工尾气的二氧化碳和氢气合成甲醇项目，在大幅降低碳排放的同时，将低纯度氢气用液态化，解决其难储运加注的问题，是完全可以实现碳中性循环的低碳燃料，所以又称其为“液态氢”、“可再生合成能源”或“液态阳光能源”。
